O Grupo Caoa se prepara para assumir a fábrica de caminhões da Ford, em São Bernardo do Campo (SP). A ideia é produzir os veículos pesados sob licença da marca norte-americana, que decidiu fechar as portas da unidade justamente por registrar prejuízo no segmento de pesados, mesmo tendo 12% desse mercado.
Essa negociação é considerada passo ousado: ainda não há sustentação de acionistas americanos da Ford; não há ainda garantia de que, em caso de repassar o negócio, a matriz da Ford concorde em repassar a licença total de operação de seus produtos para uma marca terceira; por fim, os motores dos caminhões produzidos até então pela Ford não se adequam às novas normas de consumo, emissões e poluição brasileiras (Proconve P8), que entra em vigor em 2023.
Ou seja, mesmo que tudo dê certo na transação com os americanos, será preciso investir milhões em uma nova geração de motores após esse período, estratégia bastante arriscada em um segmento que se estreita cada vez mais nos últimos anos. Ainda assim, o Grupo Caoa — que concretizou aliança com a chinesa Chery há apenas um ano — está disposto a concretizar esta outra a operação.
Quem está no comando da negociação? Quem lidera o Grupo Caoa? UOL Carros conta um pouco da história do fundador da empresa que que se autodenomina “o maior conglomerado de distribuição e fabricação de Automóveis da América Latina”.
A história de Carlos Alberto de Oliveira Andrade no setor automotivo começou em 1979, na Paraíba, seu estado natal, quando o então médico decidiu comprar um Ford Landau, mas a concessionária faliu antes da entrega do carro. Com seu bom faro para negócios desde aquela época, ele resolveu comprar a loja — já descontando o valor do Landau –, dando o primeiro passo do que se tornaria um verdadeiro império no mercado brasileiro. Surgia assim o Grupo Caoa, nome formado por suas iniciais.
Em menos de seis anos, “dr. Carlos”, como é conhecido até hoje, se tornou o maior revendedor da Ford no Brasil, tanto em número de revendas como em carros vendidos. Sua fama sempre foi a de ser agressivo nos negócios: sempre aceitou diferentes formas de pagamento, dando descontos mesmo que isso significasse perder dinheiro, para concretizar a venda.
Com a abertura das importações em 1990, Caoa começou a procurar uma montadora para trazer ao país. Fechou com a Renault e passou a ser importador oficial da marca a partir de 1992. Trabalhando da mesma maneira arrojada, tornou a francesa a quinta marca mais vendida do mercado brasileiro. Durou pouco.
Após um desentendimento com seus parceiros, porém, decidiu buscar outra marca com a qual trabalhar.
“Nova sensação”, “melhor carro do mundo”, “última tecnologia”. Campanhas da Caoa se tornaram notórias por ideias superlativasImagem: Reprodução
Caoa fecha com as orientais
Em 1998, o empresário assumiria as operações da Subaru no país, que detém até hoje. Mas a marca japonesa nunca chegou a brilhar no Brasil, apesar de seus carros cheios de tecnologia e com bom desempenho.
No ano seguinte, 1999, começa a importar os carros da sul-coreana Hyundai, que passou a ser sua menina dos olhos. Caoa transformou a imagem da marca, tendo o SUV Tucson como carro-chefe, por meio de forte investimento em publicidade em diferentes meios de comunicação, tornando-se um dos principais anunciantes do país.
Em meados dos anos 2000, corria um boato de que para cada carro da Hyundai vendido, eram investidos R$ 5 mil em publicidade.
Com o negócio crescendo, a Caoa decidiu então fazer uma fábrica em Anápolis, no interior de Goiás, em 2007. Foram investidos R$ 1,2 bilhão, com recursos próprios, sem incentivos do governo.
Inicialmente, sob licença da Hyundai, foram feitos o Tucson e os veículos utilitários HR e o HD78. Em 2012, recebeu da matriz sul-coreana da Hyundai o título de distribuidor do ano, concorrendo com 179 outros grupos ao redor do mundo. Foi a primeira vez que o prêmio foi entregue para um parceiro de fora da Europa.
Este também foi o ano em que as ações de marketing da Caoa começaram a ter também repercussão negativa para a Hyundai. Casos de ágio para entrega de modelos com cores diferentes das básicas prata e preto, de demora na entrega de peças e no reparo, bem como a polêmica com a potência real do cupê Veloster, bem abaixo daquela anunciada em campanha, ficaram célebres.
Paralelamente, o ano terminaria com o lançamento do modelo mais popular da Hyundai, o compacto HB20, diretamente pela matriz — o Grupo Caoa seria “apenas” revendedor do modelo.
Ainda assim, a fábrica de GO passou por um novo ciclo de investimentos de R$ 600 milhões em 2013 para dar início à produção do ix35, nome local do Tucson de segunda geração. Ambos eram vendidos simultaneamente do mercado, para alavancar emplacamentos.
No mesmo ano, o empresário se afastou do comando direto da Caoa, assumindo a função de presidente do Conselho de Administração do grupo. Também neste período, começou a investigação do substituto na presidência, Antonio Maciel Neto, em diferentes operações da Polícia Federal e Ministério público Federal, como a “Zelotes” (que investiga sonegação de impostos e de direitos de trabalhadores junto à Previdência) e a Acrônimo (apuração de compra de membros do governo para aprovação de medidas provisórias de interesse da indústria automotiva) e pelos “Panama Papers” (operação global de denúncia contra empresários que faziam uso de “paraísos fiscais” para evasão fiscal). Seus advogados negam irregularidades. Neto acabou substituído por Mauro Correia.
Ainda assim, Andrade manteve papel fundamental nas decisões da empresa. Incluindo aí o próximo salto.
Aliança à chinesa
Já em 2017, o Grupo Caoa planejava uma integração à chinesa Chery. Naquele momento, eram fortes as notícias de bastidores sobre o estremecimento de relações com a Hyundai.
A parceria com os chineses, porém, só se concretizou em março de 2018, com a compra de 50,7% das ações da filial da Chery no país, dando início às operações da Caoa Chery e passando a ser a responsável por importação, distribuição e fabricação da marca no Brasil.
Com metade do negócio, a fábrica da Chery em Jacareí (SP) ficou responsável pelos modelos QQ e pelos novos Arrizo5 e Tiggo 2 (crossover que tomou o lugar da linha Celer).
Já a fábrica de Anápolis recebeu então dois novos produtos em sua linha, o Tiggo 5X e Tiggo 7, operação que ajudou a complicar a parceria com a Hyundai, cujo futuro segue incerto. Por parte da Chery, porém, planos ousados de expansão de linha e venda, até mesmo, de veículos elétricos.
Fora isso, o grupo e seu fundador não param. Além da negociações para a compra da fábrica da Ford, cuja negociação segue sob sigilo, ele ainda tem planos de trazer uma quarta marca ao país ainda este ano: a Exceed, divisão de luxo da chinesa Chery, está na mira. Segundo Caoa, o objetivo é disputar mercado com montadoras premium como BMW e Mercedes-Benz, em novo traço da ousadia.
Uol Carros